Ricsi (Richárd) Bar-Lev Magyarországon született Brill Richárd néven. Jóval később kényszerült neve héberesítésére.
Ez akkor történt, amikor a repülő-ellenőrzési csoport (Bedek Aviation Group) diplomata-útlevéllel Nagy-Britanniába küldte. Ekkoriban (az ötvenes-hatvanas években) Ben-Gurion rendeletére minden hivatalosan kiküldetésbe induló izraeli héberesítette a nevét.
Bar-Lev csak jóval később jött rá, hogy a névváltoztatás fölösleges volt. Kiderült, hogy Brill ősi, tiszteletre méltó zsidó név, a Bne Rabbi Jichak Levi (Rabbi Jichak Levi gyermekei) szavakból alkotott betűszó. A budapesti Rabbiképző Intézet irattárában meg is találta a családja múltjára vonatkozó adatokat. Az első Brill 1790-ben érkezett Magyarországra, jesivát alapított Budapesten, és a családi hagyomány szerint ez volt a Rabbiképző Intézet alapja – jóval később a keleti blokkban működő egyetlen ilyen intézmény.
Ricsi Magyarországon elvégzett egy szakiskolát, de szakmai végzettséget mégsem szerzett. Miután Izraelbe érkezett, felvették a Munkaügyi Minisztérium szervezésében működő műszerészképző egyéves tanfolyamra (1951–1952). Véleménye szerint korábbi magyarországi tanulmányai során szerzett tapasztalatainak köszönhette, hogy kitűnő eredménnyel végzett.
Ebben az időszakban az izraeli légierőnek nagy szüksége volt repülőgép-alkatrészekre. A behozatal külföldről bonyolult, drága és időigényes ügymenet, és nem mindig találták meg a megfelelő alkatrészeket.
A lodi repülőtér melletti, korábban brit katonai bázist ekkoriban új olék ideiglenes szálláshelyének használták (Mahane Izrael). A Ben-Gurion mellett működő Simon Peresz védelmi miniszterhelyettes javaslatára a tábor egy részét átalakították a légierő számára repülőgép-alkatrészek felújítását végző műhellyé. A brit királyi légierő korábbi tel-nofi bázisán is műhelyeket alakítottak ki, ott műszerészeket is képeztek.
Az ötvenes évek elején Simon Peresz a védelmi minisztérium kiküldetésében az Egyesült Államokban járt, és sikerült meggyőznie az Amerikában élő magyarországi zsidót, a repülésben sok tapasztalattal rendelkező Al Schwimmert, hogy alijázzon, és hozzon létre egy hangárt az izraeli légierő gépeinek karbantartására. Schwimmer 1953-ban Lodban alapította a Bedek néven ismert karbantartó műhelyt. Al Schwimmer Peresz segítségével régi repülőgépalkatrész-üzemet vásárolt az Egyesült Államokban, és szétszerelve, bedobozolva Izraelbe küldte.
Ebben az évben – Izraelben a gazdasági-ellátási megszorítások ideje – a munkaügyi hivatal a Bedekbe küldte Ricsit. Egy magas amerikai fogadta, aki felvételiként a kezébe nyomott egy angol nyelvű könyvet. Ricsi tudott angolul, így felvették gyakornoknak a repülőtechnikusok közé. 149-es számmal a Bedek első százötven dolgozója közé került.
Kiválóan dolgozott, és szakosodott a dugattyús repülőgépmotorokra, a karburátorokra, a komplex (befecskendezőszivattyús) motorokra. Hat évvel később előléptették részlegvezetőnek. Az üzem termékeit többfelé forgalmazták, de fő megrendelőjük a légierő maradt. Az El-Al légitársasággal nehézségbe ütköztek, mert akkoriban a Bedeknek nem voltak még a polgári légi forgalomhoz szükséges tanúsítványai.
A Bedekben Ricsi részlege kapta meg elsőként termékeire a nemzetközi tanúsítványokat, ezzel növekedett az El-Altól érkező megrendelések száma is. Fontos megjegyezni, hogy a polgári légi forgalomban a legegyszerűbb feladatok elvégzését (még a repülőgép mosdójában történt javítást is) hivatásos ellenőr aláírása hagyja jóvá.
Amikor Ricsi a részleghez került, csak négyen dolgoztak ott. Miután megkapták a nemzetközi tanúsítványt, és külső ügyfelektől is érkeztek megrendelések, már tizennyolcan. 1957 végén érkeztek meg az El-Alhoz az új légcsavaros, gázturbinával hajtott Britannia gépek. Ezek váltották fel az elavult, dugattyúmotoros Constellation típusokat. Ricsit egy hónapos továbbképzésre küldték Birminghambe, hogy megismerje az új gázturbinás repülőket.
Az ötvenes években az izraeli légierő is felszerelkezett (előbb brit, majd francia) sugárhajtású repülőgépekkel. A részleg dolgozóit új világ fogadta, ahogy Ricsi mondta: „el kellett felejtenünk mindent, amit valaha is tudtunk a repülésről”. Ricsit három alkalommal küldték franciaországi továbbképzésre az új, sugárhajtású repülőgépek tanulmányozására. Visszatérve továbbadta a tudását munkatársainak.
A hatvanas évek elején, amikor a Bedek kezdett francia típusú Fouga Magister gyakorló-oktató repülőgépeket építeni, megváltoztatták a cég nevét: Israel Aerospace Industries (IAI), ennek részlege lett a Bedek.
A nemzetközi tanúsítványok megszerzése után a Bedek szélesítette a már meglevő polgári légiforgalmi ügyfélkörét. Az El-Al mellett külföldről (Lengyelországból, Németországból, Ecuadorból) is érkeztek felújításra váró repülők és motorok. Az ügyfélkör, leginkább a dél-amerikai polgári légi forgalomnak köszönhetően egyre bővült.
A polgári légi forgalom tanúsítványai 1953-tól kezdtek beérkezni, először az izraeli igazgatóságtól, majd az amerikai FAA-tól (Federal Aviation Administration) és az európai polgári légügyi szervezettől. A Bedek külföldi megrendelésre is dolgozott, az IAI több mint negyven képviseletet állított fel szerte a világon.
Az IAI mellett és annak irányításával alapították a mai napig működő, a repüléshez kapcsolódó szakmákat oktató iskolát is. Ricsi felvett a részlegbe az iskolában végzett húsz fiatalt. A jom kipuri háború (1973) idején, amikor a szakképzett technikusok mind bevonultak, ezek a fiatalok tartották a frontot a szervizben.
Az Izraeli Légierő továbbra is az IAI legfontosabb megrendelőjének számított. Az IAI Bedek részlege is jelentős részt vállalt a polgári légi forgalom céljaira már elavult repülők üzemanyag-utántöltő-repülőgéppé alakításában-fejlesztésében: a légierő gépeit repülés közben utántöltik, és így hatótávolságukat megnövelik.
Egyik franciaországi útján Ricsi megismerkedett a Mirage motorgyárban működő Emanuel Liban (Liberman) izraeli mérnökkel, a repülőgép-üzemanyagrendszerek szakértőjével. Ricsi mindent megtett az IAI vezetői körében, hogy Liban visszatérjen Izraelbe. Miután vezető beosztást ígértek neki az IAI-ban, visszatért.
Emanuel Liban a repülőgépek nemzetközi szakértőjének számított, nemzetközi bizottságok tagja volt. Az IAI-ban kifejlesztett és megtervezett egy, a hagyományos (többnyire amerikai) légi üzemanyag-utántöltőnél fejlettebb megoldást. Korábban az üzemanyag egy hajlékony csövön át jutott a töltésre váró repülőbe. Az üzemanyag-utántöltő-repülőgép maga után húzta, és a töltésre váró gépnek el kell kapnia a csövet, hogy összekapcsolódjanak. Ez nem egyszerű.
Liban nem hajlékony, hanem merev csövet használt az üzemanyag-utántöltő hátsó részében ülő mechanikus kezelésében.
Ricsi úgy véli, közvetetten részt vett a rendszer fejlesztésében, bár nem kimondottan a technikai megoldásban. Rendszeresen teniszezett, és észrevette, hogy időnként egyes labdákat elvét a levegőben. Rádöbbent, hogy nem ugyanott van mindkét szemének a fókusza. Ezen a nyomon elindulva és az üzemanyag-utántöltő tervezőjével beszélgetve jutottak a megoldáshoz: az utántöltő gép farkában két kamerát helyeznek el, a két szögből fényképezett cső felvételét képernyőn látja a rendszer kezelője, és könnyebben juttatja be a csövet a tankolásra váró repülőgépbe.
A Bedek hagyományos részlegeiből önállósodott a repülőgépmotor-gyár és a repülőgépalkatrész-gyár.
A hetvenes-nyolcvanas években a nyugati légitársaságok szinte minden sugárhajtóműve amerikai gyártmány volt. Kötelező szabály, hogy csakis és kizárólag eredeti, a motorgyártó jóváhagyásával ellátott repülőgép-alkatrészeket szabad használni. Ezért szükségessé vált, hogy az IAI felállítson Amerikában egy motorok és alkatrészek beszerzésével foglalkozó kirendeltséget.
Az IAI létszáma százötven főről – a legmagasabb foglalkoztatás idején – huszonnégyezer főre nőtt. A hatvanas-hetvenes években kifejlesztették az Arava könnyű teherszállító és a Westwind típusú üzleti repülőgépeket, a nyolcvanas évektől pedig a világméretekben legfejlettebb gyártmányok közé tartozó Lavi típusú szuperszonikus vadászgépeket. A Lavi először 1986 decemberében szállt fel. Az amerikaiak nyomást gyakoroltak Izraelre, hogy hagyjon fel a gyártásukkal, attól tartottak, hogy saját gépeik vetélytársai lesznek. A kormány 1987 augusztusában állította le a projektet, amikor a Lavi három prototípusa már repült. Az IAI létszáma jelentősen csökkent.
A nyolcvanas években Ricsi kezdte érezni, hogy hosszú munkahelyi tapasztalata teher a fiataloknak. Kérte, hogy helyezzék át más munkakörbe. A repülőgépmotor-gyár logisztikai igazgatójának nevezték ki. Alkatrészbeszerzés volt a feladata a New York-i beszerzéssel foglalkozó kirendeltséggel együttműködve.
A repülőgépmotor-gyár elismert helyet vívott ki az óriási amerikai piacon, és rendszeresen újította föl amerikai társaságok repülőgépmotorjait.
Ricsi következő – négyéves – megbízatása az IAI repülőgépmotor-gyár képviselete a New York-i kirendeltségen. A kétszázötven gépet üzemeltető, csomagszállítással foglalkozó Federal Expressnek ajánlotta régi utasszállító gépek teherszállító, cargo géppé alakítását az IAI keretében. Árveréseken pedig reménybeli vevőket keresett a gyárnak. Olyan volt ez – mondja –, mint hűtőszekrényt árulni az eszkimóknak.
A cikk a Bar-Lev Ricsivel felvett interjú alapján készült
Héberből fordította Kelenhegyi Andor
A magyar kötet megrendelhető:
papírkönyv – Gondolat Kiadó, Írók Boltja
e-könyv – Libri
A könyvbemutató megtekinthető: facebook.com/huilproject
A kötet héber e-könyv változata: e-vrit.co.il
A kötet héber változatának könyvbemutatójáról Frank Peti fényképei: https://www.facebook.com/huilproject
A héber papírkönyv megrendelhető: huilproject2018@gmail.com
Fürst Oded Izraelben született, cionista szülei Magyarországról alijáztak. Mérnök, az izraeli légiiparban dolgozott. Komoly Ottó unokája.
